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[이데일리 오토in 김학수 기자] 토요타의 신형 캠리 하이브리드가 ‘와일드 하이브리드’라는 슬로건을 앞세워 다이내믹한 감성과 스포츠 드라이빙에 대한 감성을 과시하고 있다. 실제 캠리 하이브리드는 더욱 다이내믹한 존재로 돌아왔고, 그 복귀는 무척 성공적으로 보인다.

하지만 그럼에도 불구하고 소비자들이 하이브리드 차량을 선택하는 이유는 효율성에 있을 것이다. 이에 캠리 하이브리드와 함께 다양한 주행 환경을 경험했다. 과연 캠리 하이브리드는 어떤 성과를 보여줄까?

완성도 높은 하이브리드 시스템

기자가 문과라 그런지 기술적인 요소를 모두 설명하긴 어렵다. 하지만 적어도 기자가 아는 범위에서는 토요타 그룹의 하이브리드 기술이 가장 뛰어난 편에 속한다는 점이다. 그리고 이번 캠리 하이브리드 역시 그러한 우수성을 부여 받은 존재라는 것이다.

주행 상황에 따라 직분사 및 간접 분사 기술을 오가는 D-4S이 적용된 2.5L 다이내믹 포스 엔진과 두 개의 전기 모터를 조합해 시스템 합산 211마력을 낸다. 여기에 하이브리드 차량을 위한 e-CVT를 더해 16.7km/L(복합 기준)에 이르는 우수한 연비를 자랑한다.

참고로 역대 토요타 하이브리드 시스템은 ‘늘 실제 연비’에서 강점을 보여왔다.

챕터 1 - 캠리 하이브리드 강원도의 산길에 도전하다

조금은 혹독하게, 그리고 얄밉게 들릴지 몰라도 토요타 캠리 하이브리드의 첫 번째 주행 코스는 강원도의 산길을 달리는 것으로 결정했다. 인제스피디움에서 트립 컴퓨터를 모두 리셋한 후 내린천로를 거쳐 장수대, 한계령 휴게소를 거쳐 낙산항으로 향하는 코스로 그 거리가 80km가 조금 못 되는 코스다. 다만 산길을 타야 하고 또 설악산의 산세를 타고 지나야하기 때문에 꽤나 부담되는 코스다.

주행 시작과 함께 눈앞에 내린천로가 펼쳐졌다. 인제스피디움에서 내린천을 따라 굽이치는 내린천로는 제한 속도가 60km/h라고는 하지만 군데군데 하드한 브레이크를 가져가야 하는 구간이 있고, 또 낙성 방지 등을 위한 공사가 간간히 있는 곳이라 주변 시야와 여유로운 마인드로 주행에 나서야 하는 구간이었다.

이 구간에서는 되려 캠리 하이브리드의 탄탄한 하체를 느끼는 시간이 되었다. 합강정휴게소를 지나며 도로의 주행 속도는 80km/h로 상향되었다. 전체적으로 차량이 적어 주행 페이스를 높게 가져갈 수 있었다. 물론 이후 설악산 기슭을 타며 도로가 좁아지고 오르막 구간이 드러나지만 211마력의 캠리 하이브리드는 아무런 문제가 없다는 듯 손쉽게 언더를 오르는 모습이었다.

설악산 기슭이 시작되자 오르막 구간이 연이어 펼쳐졌다. 캠리 하이브리드는 평탄한 길에서 쌓아 올렸던 연비를 조금씩 소모하고 있었지만, 오르막 끝에는 내리막이 있다는 기대를 가지며 앞으로 나섰다. 한계령 휴게소에서 잠시 스트레칭을 하고 내리막 구간을 맞이했다.

도로 곳곳에 급커브 및 브레이크 과부하 등을 우려하는 표지판이 곳곳에 보이고 일부 코너에는 크고 작은 사고의 흔적이 보이기도 했다. 브레이크 페달을 밟는 발목은 다소 부담스러웠지만 오르막 구간을 오르며 떨어졌던 연비가 다시 상승하는 모습을 보여 첫 번째 체크 포인트인 낙산항까지 기분 좋게 갈 수 있었다.

낙산항에 차를 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다. 캠리 하이브리드는 트립 컴퓨터의 정보가 계기판과 센테퍼시아의 디스플레이에 나뉘어 보여지는 편이라 두 화면을 지속적으로 체크해야 했다. 어쨌든 주행 거리는 78.9km로 측정되었고, 주행 시간과 평균 속도는 각각 1시간 40분 그리고 47km/h로 기록됐다.

그리고 이 첫 번째 코스의 연비가 23.9km/L로 계측된 것을 확인할 수 있었다. 공인 연비와 비교한다면 140% 이상의 효율이 돋보였다. 오르막 구간에서 손실도 많았지만 반대로 내리막 구간에서의 이점, 그리고 전기 모터의 개입이 용이한 주행 속도 덕이었던 것 같았다.

챕터 2. 동서고속도로를 달린 캠리 하이브리드

인제스피디움에서 낙산항까지의 주행을 마친 후에는 두 번째 주행을 준비했다. 두 번째 주행은 동서고속도로를 주파하는 것으로 결정했다. 이에 따라 양양 톨게이트를 시작점으로 하고 남양주 톨게이트를 종료점으로 하여 주행을 시작했다. 물론 트립 컴퓨터의 수치들도 모두 리셋한 상태였다.

고속도로는 사실 하이브리드 차량에게는 그리 유리한 구간이 아니다. 기본적으로 전기모터가 주행에 개입할 수 있는 여지가 많지 않기 때문이다. 하지만 그럼에도 가속과 같은 상황에서 연료의 소모를 줄일 수 있다는 강점이 있다. 동서고속도로 서울 방향의 초입은 도로 공사로 인해 하나의 차선 밖에 사용하지 못했지만 큰 흐름에는 지장이 없었다.

한참을 달려 총 주행거리의 60% 이상을 달성했을 무렵, 가평휴게소에 잠시 차량을 세웠다. 휴식을 취하진 않고 트립 컴퓨터만 보고 바로 다시 주행을 이어갔다. 가평휴게소에서 확인한 캠리 하이브리드의 연비는 19.2km/L로 가솔린 엔진 차량으로는 매력적인 수치지만 첫 번째 주행까지 고려하면 아무래도 아쉬운 대목이었다.

가평휴게소에서 나와 다시 동서고속도로를 달렸다. 평일, 그리고 점심 시간이 조금 지난 시간이라 도로의 흐름이 무척 좋았지만, 그렇다고 효율성을 끌어 올릴 수 있는 상황이 아니라 아쉬움이 컸다. 만약 주행 속도가 60~80km/h 수준이었다면 더 높은 효율성을 느낄 수 있었을 것이다.

어쨌든 그렇게 한참을 달려 두 번째 주행의 종료 지점인 남양주 톨게이트에 멈췄다.

차량을 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다. 총 주행 거리는 143km로 측정되었고, 1시간 42분 동안 평균 84km/h의 속도로 달린 것이 기록되었다. 도로의 제한 속도가 100km/h지만 톨게이트와 휴게소 그리고 일부 정체 구간 등으로 인해 평균 속도가 떨어진 것이었다.

그리고 평균 연비는 19.1km/L로 기록됐다. 물론 이 수치도 공인 연비에 비하면 높은 수치였지만 내심 아쉬운 마음이 드는 건 어쩔 수 없는 일이었다.

챕터 3 캠리, 자유로 50km를 달리다

서울로 돌아온 후 캠리 하이브리드는 자유로 50km 연비 측정을 위해 움직였다. 상대적으로 가솔린 엔진의 활동 비중이 높고, 전기 모터의 개입 여지가 낮은 고속도로에서 20km/l에 못 미치는 수치를 확인했기 때문에 이번 자유로의 50km 주행 연비도 그리 만족스러울 것 같지 않다는 불안감이 있었다.

자유로의 주행 환경은 무척 좋았다. 날이 좋아 시야도 우수했고, 도로 위의 교통량도 많지 않아서 캠리 하이브리드는 제한 속도에 맞춰 매끄럽게 움직였다.

이런 매끄러움 이면에는 가솔린 엔진의 비중이 높은 것을 지속적으로 느낄 수 있었다. 확실히 전기 모터의 힘으로 움직일 때보다는 내연기관 특유의 무게감, 저항감 등이 느껴져, 전기 모터의 매끄러운 감성을 새삼 느낄 수 있는 시간이었다.

그리고 그렇게 40분 가까이 달려 자유로 끝, 통일교가 시야에 들어왔고, 차를 돌려 트립컴퓨터의 수치를 확인했다.

고속도로에서 이미 ‘가솔린 엔진의 비중이 높았을 때의 연비’를 확인했던 만큼 자유로 50km의 연비는 어느정도로 나오게 될지 궁금했다. 주행 거리는 50km에 아주 조금 못 미치는 49.7km로 계측 되었고, 평균 연비는 21.0km/L로 집계됐다. 참고로 트립 컴퓨터에 기속된 평균 속도와 주행 시간은 각각 76km/h와 39분이었다.

챕터 4 도심 속에서 존재감을 드러낸 캠리 하이브리드

마지막 연비 테스트는 장시간의 주행 환경에서 캠리 하이브리드가 과연 어떤 모습을 보여줄 수 있을지 확인하기 위해 마련했다. 대략적인 코스는 일요일 오후, 출판단지에서 출발하여 숭실대입구를 찍고, 다시 서울역을 거쳐 노원구 상계동을 들린다.

그리고 다시 차량을 돌려 삼성동 코엑스를 향하고, 여기서 신림을 거쳐 김포공항까지 이동하는 실제 주행 상황을 겪는 장거리 복합 주행이었다. 대략적인 주행 거리는 약 120km에 이르는 일정이었다.

출판단지에서 숭실대로 가는 길은 대부분이 자유로와 강변북로를 활용하는 길이었다. 앞서 말한 거처럼 고속 주행에서는 효율성이 떨지는 것이 다소 우려되었지만 막상 도로 위의 상황이 제 속도보다 조금 낮은 속도로 이동하는 정도였다. 이러한 주행 환경 덕분에 기대 이상으로 전기 모터의 개입을 이끌어 낼 수 있었다.

숭실대학교 인근에 차량을 잠시 세우고 다시 주행을 이어갔다. 이수-사당-낙성대를 크게 돌아 다시 서울대입구역에서 숭실대 방향으로 이동했고, 한강대교를 건너 서울역 방향으로 이동했다. 일요일 오후라는 특성으로 인해 거리에는 많은 차량들이 보였고, 덕분에 주행 속도가 많이 느려졌다. 캠리 하이브리드는 이런 상황을 기다렸다는 듯 전기 모터를 활발히 사용하는 모습이었다.

서울역에서는 다시 북으로 향했다. 시청과 광화문을 거쳤고 이후에는 성신여대, 한성대 등의 대학교 등을 스쳐 지나갔다. 평소라면 동부간선 도로를 타고 질러서 갔을 길을 이렇게 도심의 도로로 다녀보니 꽤 신선한 느낌이었다. 그리고 그렇게 한참을 달려 노원구 상계동이라는 첫 목적지에 닿을 수 있었다.

노원구 상계동에서 잠시 스트레칭을 하고 다시 주행에 나섰다. 다음 목적지는 삼성동 코엑스, 동부간선도로를 타다가 올림픽대로, 그리고 영동대로를 통해 코엑스로 이동하는 ‘일반적인 코스’를 택했다. 저녁 시간이라고 하지만 그래도 교통의 흐름이 크게 나쁘지 않아서 큰 어려움 없이 이동할 수 있었다.

코엑스를 찍은 후에는 곧바로 강남의 도로를 타고 서쪽으로 향했다. 짧게는 신림, 멀게는 김포공항을 목표롤 이동을 했다. 삼성역에서 역삼역까지 완만하고 길게 이어지는 오르막 구간이 전기 모터 대신 가솔린 엔진의 의존도를 높이며 주행 초반 연비 수치가 떨어지는 모습도 있었다. 하지만 오르막이 있으면 내리막도 있는 법, 방배, 사당까지 이어지는 완만한 구간에서 다시 연비를 회복하는 모습이었다.

사당역에서 남부순환도로에 합류한 이후로는 낙성대로 가는 까치 고개 외에는 평탄한 코스가 이어졌다. 사람들로 가득 찬 주말의 서울대입구역 인근과 신림역 인근을 지나고, 금천과 가산디지털단지를 지나 계속 서쪽으로 이동했다. 이후 신월동 등을 거치며 김포공항으로 방향을 돌렸고, 그렇게 조금 더 달려 김포공항에 도착할 수 있었다.

김포공항에 도착한 후 한번 크게 스트레칭을 하고 트립 컴퓨터의 기록을 확인했다. 총 주행거리는 124.6km로 계측되었고 평균 연비는 22.1km/L로 공인 연비를 훌쩍 뛰어넘는 수치가 기록되었다. 확실히 고속 주행 비중이 높은 도로보다 도심의 주행 비중이 높은 주행 환경에서 더 뛰어난 모습을 보여준다는 것을 확인할 수 있었다.

다양한 환경에서 자신의 존재를 입증한 캠리 하이브리드

캠리 하이브리드는 하이브리드 자동차의 기준과 정의를 이끄는 차량답게 하이브리드 차량 고유의 특성이 곳곳에서 드러났다. 가솔린 엔진을 기반으로 하는 하이브리드 시스템의 특성 상 전기모터의 개입 여부에 따라 효율성에 대한 결과가 달라졌다.

이에 따라 고속 주행이 중심이 되는 도로에서는 비슷한 체급, 동일한 배기량을 가진 차량에 비해 리터 당 4~5km 정도의 개선 효과를 얻을 수 있었고, 도심 및 복합 구간에서는 비슷한 체급, 동일한 배기량을 가진 차량에 비해 리터 당 10km 정도의 개선 효과를 선보였다.

그리고 이러한 효율 개선 효과와 함께 운전자를 만족시킬 수 있는 드라이빙 퍼포먼스를 갖추고 있다는 점은 캠리 하이브리드에게 큰 장점이 되는데, ‘합리적인 소비와 함께 즐거은 드라이빙’을 추구하는 소비자의 이목을 끌기에 충분한 매력으로 느껴진다.