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[이데일리 이배운 기자] 고유가 장기화로 연료비 부담이 가중되면서 신형 항공기 확보가 항공사들의 수익성을 좌우하는 생존 과제로 부상하고 있다.

인천국제공항 계류장 전경 (사진=연합뉴스)

과거에는 신형기 도입이 운영 효율과 서비스 경쟁력을 높이기 위한 투자에 가까웠다면, 고유가 시대에는 연료비를 낮추고 수익성을 지키기 위한 필수적인 경영 전략으로 바뀌고 있다는 평가다.

10일 항공업계에 따르면 올해 2분기 저비용항공사(LCC)들은 여객 수요 회복과 공급 확대에 힘입어 매출을 늘렸지만 급등한 항공유 가격 탓에 수익성은 오히려 악화됐다. 제주항공은 2분기 매출이 전년 동기 대비 40% 증가한 4417억원으로 역대 최대치를 기록한 반면 영업손실은 524억원으로 전년 보다 74억원 확대됐다. 진에어 역시 2분기 매출이 17.7% 증가한 3603억원을 기록했지만 영업손실은 731억원에 달했고 에어부산도 매출이 37% 증가한 2353억원을 기록한 반면 355억원의 영업손실을 냈다.

이에 항공사들은 고효율 신형기 도입을 핵심 비용 절감 전략으로 삼고 기단 전환에 속도를 내고 있다. 제주항공은 기존 B737-800 중심의 기단을 B737-8로 단계적으로 교체하고 있고, 트리니티항공(옛 티웨이항공)은 B737-8을 총 20대까지 확대한다는 목표로 계약 물량을 순차 도입하고 있다. 이스타항공 역시 B737-8 도입을 확대하며 기단 현대화를 추진하는 중이다.

차세대 항공기는 엔진 효율 개선과 기체 경량화를 통해 이전 세대 기재보다 연료 효율이 약 15~20% 높은 것으로 평가된다. 특히 LCC는 운임 경쟁이 치열하고 수익구조가 단순해 유류비 상승분을 항공권 가격에 온전히 전가하기 어려운 만큼 투입 기재의 연료 효율에 따라 수익성 격차가 크게 벌어질 수밖에 없다.

[이데일리 조지수]

문제는 항공사들이 신형기 도입을 확대하려 해도 필요한 시점에 항공기를 확보하기 쉽지 않다는 점이다. 코로나19 팬데믹 이후 항공 수요는 빠르게 회복했지만 항공기 주요 부품 공급이 이를 따라가지 못하면서 보잉과 에어버스의 주문 잔량은 수천대 규모로 불어난 상태다. 인기 기종은 생산 물량이 수년 뒤까지 배정돼 신규 주문부터 실제 인도까지 장기간이 소요되고 있다.

국제항공운송협회(IATA)에 따르면 신형 항공기 인도 지연으로 항공사들이 노후 기재를 예상보다 오래 운항하면서 지난해 전 세계 항공업계가 추가로 부담한 연료비는 42억 달러(한화 약 5조 9438억원)에 달했다. 기령 상승에 따른 추가 정비비도 31억 달러(약 4조 3871억원)로 집계됐다. 신형기로 제때 교체하지 못해 발생한 추가 비용만 10조원에 이르는 셈이다.

이에 항공사들은 신조기 물량을 선제적으로 확보하는 동시에 단기적으로는 리스사 보유 기재와 중고 항공기, 기존 리스 계약 연장 등을 활용해 공급 부족에 대응하고 있다.

트리니티항공은 신조기를 순차 도입하는 동시에 당장 필요한 대형 광동체 기재는 중고 항공기를 활용해 보완하고 있다. 대한항공이 해당 기재를 먼저 리스로 확보한 뒤 트리니티항공이 재임차하는 방식이다. 진에어는 대한항공과 아시아나항공으로부터 A321neo를 포함한 항공기 14대를 순차도입하고, 제주항공은 B737-8을 직접 구매와 금융리스 방식으로 확보하면서 기단 상당 부분은 운용리스로 운용하고 있다.

항공업계 관계자는 “항공기 공급난과 고유가가 겹치면서 신조기 구매뿐만 아니라 리스와 중고기 활용까지 포함한 기단 운영 전략의 중요성이 커지고 있다”며 “앞으로는 고효율 기재를 얼마나 안정적으로 확보하고 적기에 투입하느냐가 항공사의 경쟁력을 가르는 핵심 요소가 될 것”이라고 말했다.