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[이데일리 이윤화 기자]국내 자율주행자동차 기술 발전을 위해서는 모빌리티 규제 패러다임을 ‘포지티브’(열거주의)에서 ‘네거티브’(포괄주의)로 전환하고, 선진국 대비 부족한 투자 자본력을 극복하기 위해선 대중교통 분야 등 공공 분야의 적극적인 수요 창출 정책을 통해 지원해야 한다는 제언이 나왔다.

유민상 오토노머스에이투지(Autonomous A2Z) 상무는 21일 한국수입자동차협회(KAIDA) 창립 30주년 기념 자동차 정책 세미나에서 “우리나라의 자율주행 기술과 정부 정책이 전 세계 흐름에서 봤을 때 크게 뒤처진다고 생각하지 않는다”면서 “다만 규제 패러다임을 확대하고, 이미 존재하는 정부의 예산이나 정책들을 활용해 자율주행차를 상용화하려는 의지만 있다면 갈 길이 열릴 것”이라고 말했다.

유민상 오토노머스에이투지 상무는 21일 한국수입자동차협회(KAIDA) 창립 30주년 기념 자동차 정책 세미나에서 발언하고 있다. (사진=이윤화 기자)

유민상 상무가 속한 오토노머스에이투지는 2018년 현대자동차 출신 자율주행 엔지니어 4명이 함께 설립한 국내 자율주행 대표 기업으로, 현재 국내에서 가장 많은 62대의 자율주행차를 운영하며 가장 긴 72만㎞의 누적 자율주행 거리를 달성했다. 또 국내 기업으로는 유일하게 미국 시장조사기관 가이드하우스가 발표한 ‘가이드하우스 인사이트‘의 글로벌 자율주행 기술순위 11위에 오르기도 했다.

오토노머스에이투지가 제시한 국내 자율주행 기술 고도화 방안은 버스 등 대중교통 분야에서부터 적극 수요를 창출해 데이터를 고도화할 수 있게 만드는 것이다. 유 상무는 “민간기업의 막대한 자본 투자를 받는 미국과 중국의 자율주행 실증 속도를 따라잡을 수 없다”면서 “고령화에 따른 이동권 문제를 해결하면서도 대규모 실증 데이터를 쌓을 수 있는 방안은 정부가 수요 중심의 자율자동차 수요 활성화 정책을 만들어주는 것”이라고 제언했다.

실제로 국내 민간기업의 자본력 만으로는 미국과 중국의 기업들의 따라가기 어려운 것이 사실이다. 자율주행 레벨 4(모든 지역에서 운전자 없이 운행 가능한 완전 자율주행 레벨5의 전 단계) 수준을 갖춘 글로벌 자율주행 기업 상위 20위 중 70%(4곳)는 미국, 20%(4곳)는 중국이 차지하고 있다. 유 상무는 “자율주행 전 세계 1위인 구글의 웨이모의 누적 투자 규모는 22조원에 달하고, 정부 주도로 민관협력이 확대되고 있는 중국의 경우 지난해 기준 자율차를 포함한 미래모빌리티 투자 금액은 239조원에 이른다”면서 “반면 국내에선 자율주행 임시운행 허가제도가 시행된 2016년 이후 지금까지 운행된 누적 자율주행차가 471대에 불과하다. 대규모 실차 주행을 통한 데이터 확보가 어려운 이유”라고 설명했다.

이 때문에 오노토머스에이투지는 국내 대중교통 운영 방식이 준공영제인 만큼 기존 예산을 활용해 자율주행 기업을 지원할 수 있다는 점을 강조한다. 현재 레벨4 자율주행자동차의 국제기준은 제정 논의 중이라 이에 앞서 각국은 자체 법안을 만들어 활용하고 있다. 2022년 독일이 세계 최초로 자국법을 마련한 데 이어 2023년 일본, 2024년 대한민국이 세 번째로 레벨4 성능인증제도인 자율주행자동차법을 마련했다. 오토노머스에이투지는 이를 기반으로 서울시 새벽동행 자율주행버스, 하동군 농촌형 자율주행 버스 등 사업에 자율주행 셔틀 ‘로이(ROii)’를 판매·운영하고 있다. 그는 “전기버스는 저상 기준 4억~5억 원 정도이고, 수소버스는 6억~7억 원에 이르기 때문에 운수사업자 입장에서 7억원 정도인 자율주행 버스를 충분히 용인할 수 있다”면서 “준공영제에 따라 이미 정부 예산으로 운수사업자의 버스 운행을 지원하는 만큼 정부가 자율주행 버스를 지원할 수 있다”고 말했다.

엄성복 한국자동차모빌리티안전학회 수석연구위원 역시 “국내 자율주행 기술 발전을 위해 큰 틀에서는 네거티브 규제 방식의 확대가 필요하다”면서도 “그에 앞서 특례제도 개선 등을 통해 보다 빠르게 국내 기업들을 지원할 수 있다”고 조언했다.