오토in

[이데일리 오토in 김학수 기자] 현대자동차의 i30는 ‘좋은 차’라고 알려져 있지만 막상 해치백에 대한 선호가 낮은 국내 시장에서는 그리 좋은 판매 실적을 자랑하진 못하고 있다. 하지만 현대차는 i30의 국내 시장 판매를 포기하기 않고 꾸준히 개발, 생산하며 시장에 투입하고 있다.

2016년 하반기에 투입된 현행의 i30 역시 상황은 비슷하다. 좋은 차량이라는 것에 다들 동의는 하지만 결국 구매는 아반떼 AD로 이어진다는 것이 일반적인 시장의 판단이다. 2007년부터 지금까지 10년 동안 이어온 i30. 2017년, i30는 국내 시장에 어떤 이야기를 하고 싶을까?

2017년 6월의 어느날, i30의 시동을 걸었다.

현대 i30는 유러피언 해치백의 뒤를 쫓는 모델로서 전형적인 C-세그먼트 해치백의 체격을 갖췄다. 4,340mm의 전장과 1,795mm의 전폭 그리고 1,455mm의 전고는 디젤 게이트 사태로 국내에서 판매가 중단된 유러피언 해치백의 기준, 폭스바겐 골프(7세대)와 비교 했을 때 유사한 모습이다.

수치적으로 본다면 전장이 115mm가 긴 대진 전폭과 전고는 각각 6mm와 25mm가 좁고, 낮은 편. 한편 i30의 휠베이스는 2,650mm인데 이는 골프보다 13mm가 긴 수치다. 한편 차량의 공차중량은 1,385kg으로 폭스바겐 골프 TDI 보다 소폭 가볍다.

간결함 그리고 아이덴티티의 i30

현대 i30의 디자인은 무척 명료한 방향성을 가지고 있다. 현대자동차의 새로운 디자인 아이덴티티를 추구하면서 깔끔한 실루엣과 이미지가 돋보이는 해치백을 추구한다는 점이다. 이러한 감성은 전면 디자인을 시작으로 측면, 후면 등 모든 각도에서 확인할 수 있으며 이와 함께 i라인업에 담긴 고급스러운 감성을 강조하는 디테일을 확인할 수 있다.

전면 디자인은 중형차 이상의 체급에 적용되는 캐스케이딩 프론트 그릴이 중심을 잡는다. 살짝 치켜 뜬 느낌으로 그려진 날카로운 실루엣의 헤드라이트, 세로로 그려진 LED DRL를 통해 시각적인 재미를 살렸다. 전체적으로 깔끔한 이미지를 선보이고 있지만, 캐스케이딩 그릴이 콤팩트 차량에게는 아직 어색하게 느껴지는 건 어쩔 수 업는 것 같다.

측면은 곡선이 돋보이는 보닛과 깔끔하게 구성된 루프와 캐빈의 디자인 아래 고급스러운 감성을 강조하는 숄더, 캐릭터 라인이 더해졌다. 덕분에 차체가 더욱 커 보이면서도 세련된 감성을 자아냈다. 다만 아쉬운 점은 C 필러의 쿼터 글라스의 마감이 다소 답답해 보인 점이다. 한편 투톤으로 디자인된 18인치 알로이휠은 개인적인 취향과 맞아서 무척 마음에 들었다.

끝으로 후면 디자인에서는 푸조 308와 비슷하다는 느낌이 든다. 깔끔하고 균형 잡힌 디자인이 무척 높은 만족감을 선사하고 고급스럽게 꾸며진 리어 콤비네이션 램프 역시 우수한 만족감을 느끼게 한다. 후면 범퍼의 높이가 다소 높게 느껴지는 점도 개성으로 느껴져 매력 포인트라 할 수 있을 것 같다.

화려함과 실용성을 공존시킨 i30

현대 i30의 실내 공간은 브랜드의 콤팩트 세단, 아반떼 AD 대비 한층 세련된 감성을 자아낸다. 그리고 화려한 컬러의 디테일과 해치백이 갖춰야 할 실용성을 하나로 담아낸 것이 특징이라 할 수 있다. 대시보드와 센터페시아는 기본적으로 좌우대칭으로 구성하여 우수한 안정감을 자아내며, 대시보드 상단에 팝업 디스플레이를 배치해 기능성을 강조했다.

여기에 주요 패널에는 붉은색 라인을 더해 스포티한 감성을 살린 점도 만족스럽다. 다만 이러한 디자인이 i30를 비롯한 ‘i’ 시리즈에 한정적으로 적용된 것이 아니라 현대차, 그리고 나아가 기아자동차에도 적용이 되면서 유니크한 매력이 사라지고 있다는 점이다. 실제 최근에 데뷔한 소형 SUV 코나가 이러한 디자인을 그대로 차용했다.

팝업식 디스플레이는 개인적으로 선호하는 편은 아니지만 깔끔하게 구성된 패키징과 현대차 특유의 우수한 인포테인먼트 시스템과 어우러져 기능 자체에는 높은 만족감을 선사한다. 사용을 하며 ‘디스플레이가 운전석을 향해 살짝 기울어져 있으면 어땠을까?’하는 생각도 있었지만 지금 상태로도 사용하기엔 불편함은 없다.

공간적인 부분에서는 콤팩트 해치백으로서 경쟁력을 갖췄다. 푹신한 쿠션감이 느껴지는 시트에는 붉은색 스티치를 더해 고급스러움을 챙겼는데 시트 자체의 높이가 다소 높은 편이라 드라이빙 포지션이 썩 만족스러운 편은 아니었다. 레그룸이나 헤드룸은 나쁘지 않아 개인적으로 시트의 높이만 조금 더 낮았다면 만족감이 무척 높았을 것으로 예상된다.

2열 공간은 세 명을 위한 시트가 마련되었으나 막상 시트에 앉아 보면 두 명이 앉기 적당하다. 그래도 시트의 형상이나 쿠션감이 좋은 편이라 장거리 주행에서도 만족할 수 있고 2열 에어밴트 또한 마련되어 있다는 점 역시 만족스럽다. 끝으로 파노라마 선루프로 얻을 수 있는 넓은 개방감 또한 중요한 장점 중 하나일 것이다.

한편 i30는 기존의 i30 대비 17L가 늘어난 395L의 적재 공간을 갖췄다. 이는 폭스바겐 골프보다 15L가 큰 수치로 ‘추격자’의 입장에서 비교 우위를 점하려는 현대차의 의지가 느껴지는 대목이었다. 여기에 2열 시트는 6:4 분할 폴딩 기능을 갖추고 있는 만큼 상황에 따라 다양하게 활용할 수 있어 운전자의 만족감이 높아 보인다.

U2 디젤 엔진과 7단 듀얼클러치의 조합

현대 i30의 보닛 아래에는 이전부터 꾸준히 신뢰 받고 있는 직렬 4기통 1.6L U2 eVGT 디젤 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 준수한 출력과 우수한 효율성으로 현대, 기아차의 다양한 차량에 적용되고 있다. 이를 통해 i30는 최고 출력 136마력(@4,000RPM)과 최대 30.6kg.m의 토크를 자랑한다. 특히 1,750RPM부터 2,500RPM까지 최대 토크를 발휘하는 만큼 실 주행에서의 만족감을 높였다.

한편 U2 디젤 엔진의 파트너로는 빠른 변속을 바탕으로 주행 완성도와 효율성을 뒷받침하는 7단 듀얼 클러치 변속기를 탑재해 출력을 전륜으로 전한다. 이를 통해 정지 상태에서 10.2초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 복합 기준 18.1km/L(도심 17.0km/L 고속 19.8km/L)의 우수한 효율을 갖췄다.

평범함

시승을 위해 키를 쥐고 i30를 향해 다가갔다. 깊이감이 느껴지는 푸른색 ‘스타게이징 블루’의 컬러가 i30의 세련미를 더욱 강조했다. 다만 상위 모델에서는 여유롭게 보였던 캐스케이딩 프론트 그릴이 마치 비좁은 자체에서 억지로 자리를 잡은 듯한 그 모습은 아직 아쉽게 느껴졌다. 어쨌든, 스마트키의 버튼을 눌러 시트에 몸을 맡겼다.

시트에 앉아 드라이빙 포지션을 조절했다. 시트의 위치나 각도는 물론 스티어링 휠까지 위치를 조절할 수 있지만 다소 높은 시트 포지션으로 수 분의 시간을 투자를 해도 100% 만족하는 드라이빙 포지션을 구현하는 것 어려웠다. 하지만 유려한 보닛 라인과 깔끔하게 구성된 필러 덕에 주주행 시야가 무척 만족스러웠다.

기어를 바꾸고 본격적인 주행을 시작했다. 시작과 함께 순간 당황했다. 듀얼 클러치 변속기 특유의 움직임이라 할 수 있는 발진, 저속 상황에서의 충격과 ‘지연’이 제법 느껴졌다. 특히 이러한 고유의 움직임으로 인해 디젤 엔진의 반응이 한층 둔하게 느껴지고, 또 출력이 이어지는 순간의 움직임이 무척 크게 느껴졌다. 하지만 이는 매일 다양한 차량을 경험하는 기자의 입장이지 오너의 입장이라면 크게 불편하다는 느낌보다는 특성이라고 할만하다.

어쨌든 발진 이후의 i30는 준수한 가속 성능을 이어간다. 출력이 아주 우수한 수준은 아니지만 일상적인 주행에서는 충분한 출력이다. 발진에서는 다소 둔한 출력 전달이 쉬웠지만 발진 이후에는 다단화 된 변속기와 빠른 변속을 선사하는 7단 듀얼 클러치 변속기 덕에 고속 영역까지 매끄럽게 이어진다. 또 고속의 풍절음을 잘 억제한 모습이고 노면에서의 올라오는 충격이나 소음도 훌륭하게 억제하는 모습이다. 전체적으로 완성도가 높다는 느낌이 그대로 전해진다.

그런데 이것도 잠시 차량을 잠시 세웠다 다시 출발하려는 순간, ISG와 듀얼 클러치의 변덕이 겹쳤다. 브레이크를 밟아 속도를 줄이고 정차 직전까지 가자, 엔진이 꺼지는 것을 느꼈다. ISG의 빠른 개입이 내심 만족스러웠는데, 다시 앞 차량이 멀어지며 엑셀레이터 페달을 밟게 되는 상황에서 느꼈던 현상이다.

이와같은 상황에서 시동 및 출력 연결이 뒤늦게 진행되어 다소 더딘 출발이 연출된 것이다. 순간 당황스러웠고, 몇 번 더 비슷한 상황을 테스트 했을 때 이러한 현상이 그대로 반복되어 아쉬움이 컸다. 이러한 현상은 듀얼 클러치 변속기 고유의 특성 때문이지만 조금 더 꼼꼼하게 다듬었으면 하는 바람이 들었다.

다시 속도를 높여 달렸다. 스티어링 휠의 무게감이나 차량의 움직임은 상당히 경쾌하고 가벼웠다. 이때 기어 박스 주변의 드라이브 모드 버튼을 눌러 스포츠 모드를 활성화 시켰다. 자연스럽게 기어를 한 단 낮추고 높은 RPM을 유지했고, 스티어링 휠의 무게감도 한층 무거워져 스포츠 모드의 변화를 확실히 느낄 수 있었다.

연속된 조향에도 불구하고 i30는 탄탄한 주행감을 선보이며 주행 페이스를 높였다. 견고하면서도 어느 정도의 롤링이나 피칭을 허용하며 다양한 주행 환경에서 완성도 높은 주행을 이어갔다. 여기에 출력을 제어하는 브레이크의 지속성 역시 나쁘지 않다는 생각이 들었다. 다만 이 부분은 서킷이나 아주 극한의 상황에서 테스트한 점이 아니라는 점을 밝힌다.

좋은점: 깔끔한 패키징과 만족스러운 드라이빙

안좋은점: 듀얼 클러치의 단점이 드러나는 상황들

유럽의 감성이 담긴 매력적인 해치백

현대 i30는 현대 스스로가 주장한 ‘i’ 시리즈의 가치를 그대로 담고 있다. 세련된 디자인과 합리적인 패키징 그리고 디젤 파워트레인과 완성도 높은 하체 세팅을 선사한다. 하지만 이런 이면 속에 국내 시장에서 확실한 어필을 하지 못하고 는 것 같다는 느낌이 든다. 현대차가 i30에 대한 의지가 있다면 i30의 매력을 더 드러낼 수 있는 기회를 마련하길 바란다.

촬영협조: 레이싱모델 소이