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[이데일리 오토in 김학수 기자] 링컨 컨티넨탈로 자유로를 달렸다.

솔직히 플래그십 세단에게 효율성을 기대하는 것은 늘 어려운 일이다. 하지만 최근 많은 플래그십 세단들이 다운사이징 터보 엔진을 비롯해 저마다의 방법으로 효율성 개선이라는 숙제를 해결하려 노력하고 있다.

링컨 컨티넨탈 역시 마찬가지다. V8 엔진, 혹은 더 큰 엔진이 아닌 V6 터보 엔진을 탑재한 것이 그 증거다. 과연 그 노력은 어떤 결과를 보여줄까?

3.0L GTDI 엔진과 6단 변속기

시승 차량에는 최고 출력 393마력과 3,500RPM에서 최대 55.3kg.m의 토크를 내는 3.0L GTDI 엔진이 장착됐다. 그리고 AWD 시스템을 통해 주행 내내 네 바퀴에 출력을 배분해 안정적인 주행이 가능하다. 다만 6단 셀렉트 쉬프트는 다소 경쟁력이 부족해 보인다. 실제로 공인 연비 역시 복합 기준 7.5km/L(도심 6.3km/L 고속 9.8km/L)으로 인상적인 수치는 아니다.

교통량이 다소 많았던 자유로

늘 그랬던 것처럼 가양대교를 건너 자유로에 합류하면서 트립컴퓨터를 리셋했다. 평일 점심이 조금 지난 시간이라 그런지 도로 위에는 교통량이 제법 많은 편이었다. 다행이라고 한다면 교통량이 많을 뿐 전반적인 주행 속도나 도로의 흐름은 나쁘지 않았다.

자유로에 오른 후 속도를 내기 위해 엑셀레이터 페달을 조금 깊게 밟으니 3.0L 터보 엔진이 만드는 풍부한 토크가 전해져 ‘가속의 즐거움’을 느낄 수 있었다. 풍성한 토크를 경험하는 건 늘 즐거운 일이다. 하지만 이도 잠시, 자유로 주행을 위한 정속 주행을 이어갔다.

퍼펙트 포지션 시트, 하지만

링컨 컨티넨탈의 가장 큰 무기 중 하나는 역시 세세한 조절이 가능한 퍼펙트 시트와 여유로운 체격에서 나오는 공간의 여유다. 차량의 크기는 여느 플래그십이 부럽지 않고 넉넉한 헤드룸과 긴 레그룸은 운전자의 체형을 가리지 않는 자신감이 느껴진다. 다만 예전의 시승에서도 밝힌 것처럼 너무 많은 조절 기능이 되려 불편하게 느껴지는 건 퍼펙트 포지션 시트의 딜레마로 보인다.

부드러움, 그 이면의 견고함

컨티넨탈의 전체적인 움직임은 차분하고 부드럽다. 실제로 자잘한 노면의 충격은 운전자로 느껴지지 않을 정도로 능숙하게 걸러내는 모습을 선보이며 안락함을 강조했다. 하지만 과거의 링컨, 혹은 경쟁 모델 중 하나라 할 수 있는 캐딜락 CT6에 비교한다면 조금 거친 느낌은 있다. 물론 그 느낌이 나쁘지 않다. 지나치게 안락하게 세팅을 할 경우 움직임이 커질 수 있으니 링컨 스스로가 타협점을 찾은 것으로 보인다.

찬 바람이 마중 나온 통일교

으레 그렇듯 일산을 지나며 자유로의 교통량은 대폭 줄었고, 시야는 훤히 밝아졌다. 하지만 노면에는 아직 녹지 않은 눈이 자리를 잡고 있고 도로 좌우의 나무에도 눈이 존재하는 것을 보여 한 겨울의 차가움을 느낄 수 있었다. 그 고즈넉함과 스산함을 뚫고 컨티넨탈은 어느새 자유로 끝 지점을 코 앞에 두게 됐다.

아쉬움이 남는 컨티넨탈

차량을 세우고 트립 컴퓨터의 기록을 확인했다. 주행 거리는 49.8km로 측정되었고, 주행 시간은 총 35분 45초로 기록됐다. 평소 35~37분의 시간이 소모되는 편이니 평균 주행 속도도 대략 85km/h 수준으로 예측됐다. 끝으로 평균 연비를 확인하니 8.3L/100km로 계측되었다. 이를 환산하면 12.04km/L다. 공인 연비보다는 확실히 좋은 편이지만 다른 차량들에 비하면 어딘가 아쉽게 느껴진다.

링컨, 다단화 흐름을 받아드릴 때

링컨 컨티넨탈의 자유로 50km 주행은 한가지 결론을 내게 만들었다. 다른 무엇보다 변속기의 다단화가 시급하다는 점이다. 실제 최근 경쟁 모델들은 7단은 커녕 8단이나 9단 변속기, 그리고 나아가 10단 변속기를 준비 중에 있는데 컨티넨탈은 아직도 6단 변속기에 머물러 있기 때문이다. 오랜만에 부활한 컨티넨탈은 분명 매력적이지만 아직 더해야할 점은 분명 존재하는 것이다.