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[이데일리 오토in 김학수 기자] 2016년, 쉐보레는 여전히 캡티바의 명맥을 이어가고 있다. 지난해 11월 유로 5 디젤 차량의 판매금지로 인해 시장에서 모습을 감춘 지 4개월이 지난 2016년 3월, 시장에 복귀한 캡티바는 ‘볼드(Bold)’ 슬로건 아래 전면 및 주요 디자인을 개선하고 유로6 규제를 충족하는 새로운 파워트레인, 그리고 편의 사양 및 상품성 개선 등을 앞세웠다.

쉐보레는 여전히 ‘SUV 시장에서 쉐보레의 실적을 견인할 모델’이라며 캡티바의 존재 가치를 적극적으로 설명한다. 하지만 일부에서는 “이미 제품 수명이 다한 모델”이라며 차세대 캡티바 혹은 대체 모델의 등장을 요구하고 있다. 게다가 캡티바의 판매 지역도 최근 점점 줄어들고 있고, 한국 시장 내에서의 판매 역시 축소되고 있는 상황이다.

지난 2006년 한국 시장에서 첫 선을 보였던 윈스톰(당시 GM대우)의 계보를 잇는 모델로 윈스톰부터 지금의 캡티바까지 어느새 10년이라는 시간을 품었기 때문이다. 강산이 변하는 10년 사이 자동차 브랜드들을 정말 많은 변화를 감행했고, 브랜드들의 변화로 인해 어느새 시장의 분위기는 강산보다 더 많이 달라졌다.

2006년 윈스톰이라는 이름으로 데뷔하여 10년의 시간 동안 시장에서의 대우, 브랜드 내에서의 존재감, 판매 및 시장의 평가 등 다양한 변화를 겪었다. 그리고 지금, 어느새 캡티바는 퇴역을 종용 받는 상황이 되었다. 이런 상황 속에서 새로운 변화를 도입한 캡티바는 어떤 이야기를 들려줄까?

과연, 2016 캡티바가 품은 변화는 무슨 의미가 있는 것일까?



2006년 다소 콤팩트한 체격의 중형 SUV로 포지셔닝 된 윈스톰의 계보를 이어 받은 만큼 캡티바의 체격은 그리 큰 편이 아니다. 실제 4,690mm의 전장은 물론 1,850mm와 1,725mm(*7인승: 1,755mm)의 전폭과 전고 새로운 모델을 출시하면서 체격을 키운 동급의 SUV에 비한다면 짧고 좁다. 게다가 준중형 SUV 들이 체격을 키운 탓에 가운데에 껴버린 듯한 형세에 놓였다. 한편 캡티바의 휠 베이스는 2,705mm이며 공차 중량은 1,920kg(*7인승: 1,945kg)이다.

과거의 존재, 2016년을 품다

쉐보레 측에서는 ‘새롭게 변화된 캡티바’라고 표현하지만 사실 상 윈스톰의 페이스 리프트 및 마이너 체인지 모델로 데뷔한 캡티바의 특성을 고려하면 변화의 범위가 제한되어 기존의 캡티바와 큰 차이를 느끼지 못하는 것이 사실이다. 하지만 자세히 살펴보면 최신 쉐보레의 디자인 요소를 차량 곳곳에 담아낸 것을 확인할 수 있다.

디자인의 변화 중 역시 가장 큰 변화가 느껴지는 부분은 역시 전면 디자인이다. 가로형 그릴 라인이 돋보이는 듀얼 포트 프론트 그릴은 크롬을 더해 시각적인 존재감을 강조했다. 다소 과하게 느껴질 수 있지만 최근 쉐보레의 패밀리룩의 감각이 살아나고, 또 LED DRL과 프론트 바디킷의 디테일을 변화시켜 뭉툭했던 캡티바의 전면 디자인을 보다 명료한 느낌으로 다듬어냈다..

전면의 변화에 비해 측면의 측면과 후면의 변화는 미비하게 느껴진다. 과하기 보다는 단정하고 깔끔한 라인처리가 돋보였던 윈스톰의 감각이 그대로 남아 있고, 전면 디자인 외에는 차이를 찾기가 되려 더 힘들 정도였다. 대신 시승 차량에 적용된 사이드 스텝과 19인치 알로이 휠의 보는 즐거움을 자아냈다.

매년, 조금씩 달라진 전면과 달리 후면 디자인은 큰 변화가 없다. 결과야 어쨌든 전면 디자인에서는 브랜드의 아이덴티티를 강조하기 위해 브랜드의 패밀리 룩을 적용하고 윈스톰과의 차별화를 위해 많은 변화를 감행해왔으나 후면 디자인은 10년 전 윈스톰과 큰 차이가 없다. 물론 등화류의 구성이나 디자인 요소의 변화는 군데군데 있으나 얼핏 보았을 때에는 결코 두 차량을 쉽게 구분하지 못하는 것이 사실이다.

이와 함께 소비자들 캡티바를 보며 윈스톰의 꼬리표를 떼지 못하는 것 중에 하나가 차량의 전면 디자인을 손질하며 전장은 소폭 변화가 있었으나 섀시를 바꾸지 않은 한 늘어나기 힘든 전폭과 전고는 그대로이기 때문이다. 예전부터 전폭이 그리 넓은 편이 않았던 만큼 2016년 경쟁 모델들과 어깨를 나란히 하기엔 전체적으로 왜소해 보일 수 밖에 없다.

10년의 시간 속에 담긴 개선의 노력

2016 캡티바는 토스카, 윈스톰의 느낌이 강한 컨트롤 패널을 사용했던 기존의 캡티바와 달리 ‘마이링크’ 전용 센터페시아를 탑재했다. 이를 통해 센터페시아의 이미지를 대폭 개선할 수 있었고, 최근 쉐보레가 선보이고 있는 간결한 이미지를 더할 수 있었다. 하지만 대시보드의 이미지는 기존의 캡티바와 큰 차이가 없기 때문에 ‘시간의 흔적’을 느낄 수 밖에 없다.

개인적으로 센터페시아와 대시보드를 새롭게 디자인하여 ‘듀얼콕핏’의 느낌을 살릴 수는 없었는지 의문이 드는 것도 사실이다. 특히 새로운 센터페시아 디자인과 새로운 스티어링 휠을 적용할 정도라면 대시보드까지도 새롭게 디자인하여 ‘시각적인 만족도’를 극대화하는 대응도 가능했을 것이라고 본다.

어쨌든, 새로운 스티어링 휠은 쉐보레의 최신 감각을 100% 반영하기 보다는 ‘쉐보레 풍’의 느낌에 가깝다. 쉐보레 말리부나, 크루즈 등의 스티어링 휠을 그대로 사용하지 않고, 새로운 디자인을 다시 그려낸 점은 공정의 효율성에는 다소 맞지 않는 선택이지만, 캡티바만의 무언가를 만들었다는 점에서 의미를 부여하고 싶다.

스티어링 휠과 함께 새롭게 적용된 마이링크 및 마이링크 용 센터페시아는 최신의 쉐보레 차량만큼은 아니더라도 깔끔한 구성과 직관적인 인터페이스가 돋보인다. 시승차에는 내비게이션 기능이 빠져있었으나 블루투스나 오디오 등 기본적인 기능의 성능도 우수했다. 덧붙여 투박하게 처리되었던 기본의 버튼, 다이얼 등과 비교 했을 때 더욱 세련되고 완성도 높은 버튼과 다이얼 등을 보고 있자면 만족도가 상당히 높은 편이다.

1열 공간은 SUV답게 넉넉한 공간을 선사한다. 레그룸이나 헤드룸도 여유로운 편이고 시트의 크기도 넉넉한 편이라 체격이 큰 운전자도 만족스러운 편이다. 다만 시트의 착좌감이 다소 단단하면서도 건조한 편이고, 시트의 형상 자체가 운전자를 제대로 지지하거나 고정해주는 능력이 뛰어나지 않기 때문에 과격한 드라이빙 보다는 편안하게 주행하는 성향에 어울리는 차량이라 할 수 있다.

2열 공간은 경쟁 모델 대비 넉넉한 편은 아니지만 탑승자들이 바라는 정도의 여유는 충분히 갖춰 성인 남성들이 타더라도 무리가 없다. 특히 헤드룸이 넉넉해 답답하지 않아 좋다. 게다가 2열 시트를 손쉽게 폴딩하거나 앞으로 접을 수 있는 EZ-Tech 덕에 여성 운전자나 근력이 약한 운전자라도 손쉽게 시트를 정리하고 조작할 수 있다.

시승 차량은 5인승 모델로 3열 시트는 없었다. 대신 넉넉한 트렁크 공간이 기다리고 있었다. 기본적인 트렁크 적재 공간은 769L로 경쟁 SUV들과 비교한다면 100L 가량 열세에 놓여 있는 것이 사실이다. 하지만 2열 시트를 모두 접었을 때 1,577L까지 확보할 수 있으며 트렁크 게이트의 형상이 네모 반듯하여 부피가 큰 짐도 손쉽게 적재할 수 있다는 강점이 있다.

변화의 핵심, 새로운 파워트레인

2016 캡티바의 핵심은 바로 새로운 파워트레인이다. 트랙스 디젤과 올란도를 통해 재미를 본 오펠 산 디젤 엔진을 캡티바에도 이식했다. 캡티바의 보닛 아래에는 유로 6 규제를 충족하는 2014 워즈오토 10대 엔진 상을 수상한 CDTi 2.0L 디젤 엔진이 장착되고, 아이신에서 공급하는 6단 자동 변속기를 장착했다. 그 결과 캡티바는 최고 출력 170마력과 최대 토크 40.8kg.m의 우수한 출력을 확보했으며 공인 연비는 복합 연비 기준 11.8km/L(*7인승: 11.4km/L)를 달성했다. 재미있는 건 GM 계열의 가솔린 엔진에서 쉽게 볼 수 있는 에코텍(Ecotec) 문구가 어느새 디젤 엔진에서도 쉽게 찾아볼 수 있게 되었다.

익숙한 존재의 변화를 마주하다

캡티바는 무척이나 익숙한 존재다. 이미 지난 10년에 가까운 시간 동안 시승과 간접적인 경험을 해왔기 때문이다. 하지만 새롭게 변한 전면 디자인은 꽤 신선한 느낌을 주는 덕분에 나름대로 ‘신 모델’의 느낌을 낼 수 있는 듯 했다. 하지만 실내 공간을 보면서는 다소 아쉬움을 느꼈다. 조금 더 ‘과격한 변화를 더했으면 어땠을까?’라는 욕심을 부려보게 된다.

시트에 앉아 스티어링 휠 칼럼 뒤쪽을 보면, 역시나. 키를 꽂는 방식은 아니지만 이그니션 레버를 잡아 돌리는 기존의 시동 방식을 유지했다. 엔진 스타트 방식과 아날로그 방식의 사이 즈음에 있는 이 느낌을 2016년에 다시 한 번 느끼려니 어색하면서도 신선했다. 어쨌든, 시트와 스티어링 휠을 조절하며 마이링크를 조작해보았다.

기본적으로 마이링크는 간결함과 직관성에 무게를 둔 인포테인먼트 시스템으로 단 번에 손 쉬운 조작이 가능하다. 내비게이션 기능이 빠졌으나 빠르게 반응하는 블루투스와 보스 사운드 오디오 시스템을 통해 탄탄해진 듣는 즐거움을 느낄 수 있어서 그것대로 만족할 수 있었다. 게다가 터치 반응이나 기능의 작동 등 하드웨어의 퍼포먼스도 우수한 편이라 사용의 답답함을 느끼지 못했다.

매력적인 파워트레인

기어를 바꾸고 엑셀레이터 페달을 밟으면 ‘넉넉함’과 ‘편안함’이 전해진다. 이는 단순히 출력에 대한 만족이 아닌 디젤 엔진의 태생적 단점이었던 정숙성에도 포함되는 이야기다. 예전부터 국내 도입을 바랬던 엔진 중 하나였던 CDTi 디젤 엔진은 1.6L 버전이 아닌 2.0L 버전에서도 놀라울 정도의 정숙성을 선사했다.

디젤 특유의 진동은 페달을 통해 자잘하게 들어오는 편이지만 관리가 까다로운 시승차량의 특성과 이미 1만 km가 넘은 주행 거리를 감안한다면 무척 우수한 편이었다. 그러나 단순히 엔진만 바뀐다고 정숙성이 좋아지는 것이 아니다. 그 만큼 한국GM이 캡티바의 보이지 않는 곳에 많은 투자를 했다는 의미가 된다.

출력 자체도 상당히 만족스럽다. 과격하기 보다는 쉐보레 차량 특유의 점진적이면서도 꾸준한 출력이 전해지며 거침 없는 가속이 이어진다. 1,750RPM부터 2,500RPM까지 이어지는 최대 토크 구간은 운전자에게 충분하고 꾸준한 출력을 더해준다. 특히 RPM이 치솟는다고 성질을 부리거나 과격해지지 않고 꾸준히 올라가는 덕에 다루기 편안하다. 게다가 고속 영역에서도 힘이 부치거나 쳐지지 않아 고속 크루징에서도 여유가 넘쳤다.

새로운 엔진과 함께 변속기 역시 변화에 앞장 섰다. 엔진 자체도 부드러운 편이지만 변속기 역시 부드러운 변속을 중심으로 차량의 움직임을 더욱 매끄럽고 부드럽게 다듬어냈다. 덕분에 도심 및 저속 주행에서 경쟁 SUV에 비해 투박하게 느껴졌던 캡티바에 세련된 드라이빙 감각을 더하게 되었다.

성숙미가 느껴지는 드라이빙 감각

상품성 부분에서는 분명 경쟁 모델에 부족한 부분이 있을지라도 캡티바의 가장 큰 무기는 드라이빙의 감각과 드라이빙의 완성도다. 실제로 최근 몇 년 동안 진행된 경쟁 모델과의 비교 테스트에서도 주행만큼은 경쟁 모델에 우위를 점하는 모습을 보여왔다. 그리고 이번 2016 캡티바에서 그 매력은 고스란히 이어진다.

과거 캡티바는 연식 변경 과정에서 단순히 외관과 상품성의 변화만이 아니라 서스펜션의 개선도 몇 차례 거쳤던 이력이 있다. 실제로 과거 전륜 스프링의 상단 부분과 하단 부분의 강도를 다르게 하여 일상적인 주행과 스포츠 주행 등 서로 다른 상황에 능숙하게 대응하기도 했다. 그리고 이번에는 후륜 서스펜션을 독립 현가 방식의 멀티링크로 개선했다.

그 덕에 캡티바는 이전보다 한층 부드러우면서도 더욱 한계가 깊은 움직임을 선사한다. 실제로 연속된 코너에서도 어느 정로 롤링을 허용하며 탑승자의 편안함을 추구하지만, 그렇다고 운전자가 엑셀레이터 페달에서 발을 떼지 않아도 된다는 듯 꾸준히 가속하는 모습을 손 쉽게 볼 수 있었다.

물론 큰 체격 덕에 내리막 구간에서는 다소 부담되는 것이 사실이지만 달리는 것 자체에는 어려움이 없다. 최신의 경쟁 모델과 직접적인 비교를 해도 부족함이 없는 강인한 차체 그리고 R-EPS로 변경된 스티어링 휠이 전하는 감각도 SUV로서는 우수한 편이라 괜스레 달리는 속도를 끌어 올리게 된다.

하지만 부담을 가질 필요가 없다. 쉐보레 브랜드 특유의 강인하고 안정적인 브레이크 시스템도 여전하기 때문이다. 170마력을 내는 SUV의 움직임을 명확히 제어할 수 있는 브레이크는 비레적으로 제동력이 늘어나고 페달의 감각도 명확한 편이라서 처음 타보는 운전자라도 금방 적응하여 능숙한 제동을 가능하게 만들었다.

기대 이상의 효율성을 마주하다

마지막으로 시승 기간 내내 선보였던 효율성 부분에서도 만족감이 상당했다. 시승 기간 동안 도심 주행이 많지 않았던 것을 감안하더라도 누적 평균 연비가 16.2km/L에 육박했다. 트랙스 디젤이나 올란도 디젤에서 한 차례 겪어본 CDTi의 경쟁력이었으나 이렇게 캡티바를 통해 다시 한 번 CDTi 디젤 엔진의 위력을 느낄 수 있는 시간이었다.

좋은 점: 세련된 파워트레인 그리고 농익은 드라이빙의 매력. 캡티바는 분명 한 살 더 나이를 먹었지만 드라이빙은 그 이상 젊어졌다.

안좋은 점: 그럼에도 여전히 노후한 느낌은 지울 수 없다.



10년, 존재의 이유를 설명하다

캡티바의 10년은 결코 패배의 역사가 아니다. SUV 시장에서 꾸준한 입지를 드러내고 그 가치를 인정 받아온 10년이다. 그리고 2016년 또 다시 자신의 가치를 끌어 올린 캡티바는 여전히 자신의 장점을 가지고 있는 존재다. 첫 인상으로 사람의 대부분을 판단한다고는 하지만 또 겉모습이 전부가 아니라는 말이 있듯, 캡티바 역시 그렇게 쉽게 판단할 수 있는 차량은 아니었다.