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[이데일리 오토in 김학수 기자] 2017년, 국내 자동차 시장의 가장 큰 변화라 한다면 단연 소형 SUV 시장이 완성된 점이다. 현대와 기아자동차가 각각 코나와 스토닉을 투입하면서 국내 소형 SUV 시장은 국내 양산차 브랜드 5개사가 모두 참전하는 ‘전장’으로 탈바꿈했다.

전통적으로 판매량 부분에서 강세를 보이고 있는 현대차와 기아차의 코나와 스토닉의 등장은 판도의 변화를 이끌었다. 실제 코나는 출시 2개월 만에 소형 SUV 시장 선두에 올랐고, 스토닉도 의미 있는 판매 수치를 제시하며 소형 SUV 시장의 가능성을 재확인시켰다.

그러던 와중 눈에 띄는 변화가 있다면 한국지엠의 더 뉴 트랙스의 행보에 있다. 사실 코나와 스토닉의 등장 때문인지 르노삼성과 쌍용차는 각각 뉴 QM3와 티볼리 아머를 출시하는 대응책을 선보있으나 트랙스는 뭔가 또렷한 필살기를 보여주진 모했다.

그 덕분인지 트랙스는 순간적으로 판매량이 크게 하락하는 상황을 겪었으나 최근 트랙스는 어느새 판매 호조에 접어드는 독특한 추이를 보이고 있다. 실제 지난 6월에는 전월 대비 8.1% 감소한 1,071대에 불과했으나 7월과 8월 각각 1,282대와 1,365대를 달성했다.

믿을 수 있는 카드, 쉐보레 더 뉴 트랙스 디젤

솔직히 말해 개인적으로 ‘한국에서 이해되지 않는 판매량’을 가진 몇 대의 차량이 있다. 지금은 녹 사건으로 다소 뒤숭숭하지만 혼다 어코드가 그 주인공 중 하나이고, 캐딜락 역시 빼놓을 수 없다. 또 골프는 그렇게 선망하면서도 푸조 308이 보이는 부진 역시 아쉽게 느껴진다. 그리고 이번 시승의 주인공 더 뉴 트랙스 역시 마찬가지다.

과거, 그러니까 페이스 리프트 이전의 트랙스는 어딘가 아쉬운 외모, 그리고 빈약한 실내 품질이 고객의 등을 돌리게 하기 충분했지만 페이스 리프트 이후를 거치면서는 부족했던 부분까지 채워지면서 충분한 경쟁력을 갖췄다. 그리고 그 이전부터 지금까지 계속 이어지고 있는 뛰어난 주행 성능, 만족스러운 파워트레인 등은 확실한 강점에 있다.

실제 기자 역시 더 뉴 트랙스 출시 현장에서 느꼈던 외형과 실내 공간의 만족감은 여전히 또렷하다. 특히 그 동안 가장 큰 단점으로 지적 받았던 부분들이 확실히 채워진 그 모습을 보면서 ‘진작 이렇게 만들지’라는 생각을 하게 만들었다. 쉐보레의 새로운 패밀리룩을 적용하면서 차량이 더욱 안정적이면서도 공격적인 감각과 한층 고급스러운 실내 구성은 분명 강력한 무기가 되었다.

드라이브 쉐보레, 드라이브 트랙스

그리고 솔직히 말해 쉐보레는 전통적으로 주행 성능, 주행 완성도 부분에서 높은 능력을 과시해왔다. 이는 트랙스 초기부터 이어졌고, 디젤 모델의 출시에서도 그대로 이어졌다. 특히 디젤 모델은 위스퍼 디젤이라는 별명이 붙을 정도로 정숙하면서도 우수한 출력을 내는 1.6L CTDI 디젤 엔진의 탑재는 막강한 무기가 되었다.

실제로 더 뉴 트랙스는 본격적인 주행을 시작하면 처음에는 살짝 무게감이 느껴지지만 발진과 동시에 곧바로 넉넉한 출력이 돋보인다. 작은 배기량임에도 불구하고 32.8kg.m에 이르는 넉넉한 토크 덕에 가속이 힘차고 경쾌하다. 최근 쉐보레의 차량들이 그랬던 것처럼 차량의 움직임들이 한층 경쾌하고 산뜻한 것을 느낄 수 있어 쉐보레 혹은 디젤 차량에 대한 편견을 깨기 좋은 표본으로 느껴진다.

실제로 비슷한 체급의 소형 SUV들이 주행의 품질 부분에서 아쉬운 모습이 드러나는 경우가 많은데 더 뉴 트랙스는 그런 빈틈이 없다. 엑셀레이터 페달을 밟은 후 RPM 상승에 따라 두터운 펀치감이 발진부터 가속까지 이어진다. 페달 조작에 따른 엔진의 반응도 좋았고, 고회전으로 올라갈수록 매끄러운 회전이 느껴졌다. 파워트레인 매칭은 유럽의 수입 차량들에 비견될 수준이다.

코나가 1.6L 터보 GDI 엔진과 1.6L eVGT 엔진을 탑재했다고는 하지만 여전히 더 뉴 트랙스의 가속력과 고속 주행의 안정성, 그리고 정숙성은 경쟁 소형 SUV 중에서도 소비자의 이목을 끌기 충분한 수준이다. 게다가 이러한 장점 외에도 변속기나 하체의 셋업 등 전반적인 부분에서도 강력한 모습을 보인다.

SUV라는 특성으로 무게 중심이 다소 높게 느껴지는 움직임이 느껴지는 것이 사실이지만 다루기 좋은 스티어링 휠의 무게감과 노면의 정보 전달 능력이 좋은 편이라 어떤 상황, 어떤 운전자라도 만족스러운 주행이 가능하다. 여기에 조향에 따른 차체의 움직임도 무척 깔끔하고 세련된 모습이다.

더 뉴 트랙스의 움직임은 말 그대로 능숙함으로 표현할 수 있겠다. 특히 연이은 조향이나 코너링 중에서 차량의 움직임도 무척 만족스럽다. 특히 견고한 감성이 돋보이며 차체와 포용력이 넉넉한 서스펜션 등을 바탕으로 한 쉐보레 고유의 세팅으로 어떤 능숙하게 극복하는 모습을 선사한다.

이 즈음 되니 갑자기 한국지엠의 전 부사장이었던 마크 코모의 이야기가 떠오른다. 그는 “한국의 소비자들은 집 다음으로 비싼 자동차를 구매할 때 제대로 시승을 하지 않고 타보는 것 같다”라며 아쉬움을 토로했었다. 그리고 이후 한국지엠은 ‘타보면 쉐보레가 좋다는 것을 알 수 있다’는 ‘드라이브 쉐보레’를 캠페인을 펼치기도 했다.

여전히 경쟁력을 갖춘 더 뉴 트랙스

동급에서 비교적 긴 전장(4,255mm)을 시작으로 1,755mm와 1,650mm의 전폭과 전고 위에 그려진 더 뉴 트랙스는 쉐보레의 최신 패밀리 룩을 적용하여 세련된 감성과 젊고 역동적인 감성을 자랑한다. 특히 수직으로 길게 느껴졌던 외형이 보다 넓게 그려져 만족감이 높아졌다.(휠베이스 2,555mm / 공차중량 1,415kg)

쉐보레 브랜드 고유의 강인한 터치와 스포티한 감성이 더해진 LED 헤드라이트와 듀얼 포트 프론트 그릴의 조합은 더 뉴 트랙스의 존재감을 확실히 드러낸다. 특히 더 뉴 트랙스를 구성하는 요소들은 말 그대로 트렌디한 소형 SUV를 입증했다. 한편 측면은 큰 변화는 없지만 후면은 깔끔한 그래픽의 리어 콤비내이션 램프를 더해 완성도를 높였다.

많은 이들이 여전히 더 뉴 트랙스의 실내 공간에 대해 불안감을 가지고 있는 것은 사실이지만 막상 더 뉴 트랙스의 실내 공간을 보면 경쟁 모델 대비 크게 뒤쳐진다는 생각이 들지 않는다. 과거의 트랙스는 투박하고 저렴하게 느껴졌던 실내 공간을 가지고 있었지만 더 뉴 트랙스는 분명 2017년에도 부족함이 없는 세련미와 우수한 완성도를 담고 있다.

요소 별로 살펴보면 호불호가 갈렸던 디지털 계기판은 아날로그 클러스터와 디지털디스플레이를 조합한 새로운 계기판으로 대체되었고 그리고 보다 고급스러운 마감이 더해진 센터페시아 부분이 더해지며 경쟁 모델 사이에서 확실한 경쟁력을 확보했다. 다만 구형 스티어링 휠을 사용하는 점은 개인적으로 아쉬운 대목이다.

시트 크기가 크지 않지만 1열 공간 자체는 상당히 넓고, 전고가 높아 키가 큰 운전자라에게도 여유 있는 헤드룸을 제공하며 레그룸 역시 부족함이 없다. 여기에 2열 공간은 성인 남성이 편안한 자세를 취하긴 어렵겠지만 헤드룸이 넉넉한 편이라 젊은 부부나 핵가족의 패밀리카로 나쁘지 않고 바른 자세를 유지할 경우 장거리 주행도 큰 무리가 없다.

적재 공간은 356L로 경쟁 모델 사이에서 두각을 드러내는 수준은 아니지만 소형 SUV로 나쁘지 않다. 여기에 6:4 분할 폴딩 2열 시트를 통해 최대 1,370L에 이르는 넉넉한 적재 공간을 활용할 수 있으며 1열 센터 암레스트 하단부에 220V 파워 아웃렛이 있어 다양한 IT 기기 및 오토 캠핑 등의 활용을 지원한다.

한국지엠의 숙제, 더 뉴 트랙스

트랙스 디젤의 우수한 주행 성능이나 안전 등과 같은 강점들은 페이스 리프트 이전부터 이미 검증되었던 내용이었다. 하지만 그걸로는 소비자의 이목을 집중시키지 못했다. 그래서 쉐보레는 더욱 세련되고 스포티한 감각의 더 뉴 트랙스를 선보였다. 물론 더 뉴 트랙스는 시장의 분위기를 한 번에 바꾸진 못했다.

그리고 시간이 흘러 어느새 시장에는 코나와 스토닉이라는 또 다른 경쟁자가 데뷔했다. 더 뉴 트랙스는 다시 구석에 몰리는 느낌이었지만 더 뉴 트랙스에 대해 소비자들은 화답했고, 쉐보레 더 뉴 트랙스는 곧바로 소형 SUV 시장에서 조금씩 입지를 넓히고 있다. 조금 늦었지만 상승 곡선을 그리기 시작한 더 뉴 트랙스의 행보, 이제는 한국지엠이 이어갈 차례다.