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[이데일리 오토in 김학수 기자] 영국에 자리하고 있는 슈퍼카 브랜드 맥라렌은 알려진 것에 비해 그 활동은 모터스포츠 이외에는 거의 없다고 해도 무방하다. 1966년대 브루스 맥라렌이 창단한 레이싱 팀이었던 맥라렌은 F1을 비롯한 르망, 캔암 레이스 등 세계적으로 명성이 높은 대회에서 두각을 드러내며 현재까지 그 역사를 이어오고 있다. 현재 맥라렌은 F1과 FIA GT 및 세계 각지의 모터스포츠 대회에서 활약하고 있다.

역사 속에서 맥라렌은 매번 로드고잉 차량에 대한 욕심을 펼쳐왔다. 맥라렌은 지난 1989년 맥라렌 오토모티브를 설립한 이후 F1 머신 개발 엔지니어 고든 머레이와 디자이너 피터 스티븐스 등 당대 최고의 인재들과 BMW가 개발한 M 전용 V12 엔진을 손질해 얹은 ‘F1’은 단 106대만 생산됐음에도 당대, 그리고 자동차 역사에 있어 가장 강력하고 위력적인 슈퍼카로 기억되며 맥라렌이 세계 최고의 기술력을 가지고 있음을 증명했다. 또한 메르세데스 벤츠와 합작한 SLR 맥라렌 역시 맥라렌의 우수함을 증명하는 존재였다.

그러나 이 이면에는 맥라렌을 힘들게 했던 과거 역시 존재한다. 우선 맥라렌 레이싱 팀을 이끌던 브루스 맥라렌을 죽음으로 몰아갔던 60년대 M6GT 개발 프로젝트와 80년대 당초 250대 개발을 예정으로 시작했던 포드의 고성능 디비전 SVO와 함께 머스탱을 기반으로 제작한 M81 머스탱이 단 10대에 생산에 그쳤던 어두운 과거를 가지고 있다. 물론 이럼에도 맥라렌은 로드고잉에 대한 투자와 개발을 멈추지 않고, 지금에 이르렀다.

21세기 맥라렌의 새로운 로드고잉 P1 그리고 슈퍼 시리즈

SLR 맥라렌 이후로드고잉모델에 대한 개발을 중단하고 모터스포츠에 집중했던 맥라렌은 2009년 돌연, 차세대 슈퍼카인 MP4-12C를 공개하며 로드고잉시대의 2 막을 열었다. MP4-12C는 맥라렌이 F1 머신에 부여하는 네이밍을 그대로 본 따 개발된 것이 특징이며 당연하게도 F1 드라이버인 젠슨 버튼과 루이스 해밀턴이 최종적인 조율 작업에 테스트 드라이버로 직접 참여하며 눈길을 끌었다. 당연하게도 이후 모든 맥라렌 로드고잉 차량에는 전문 테스트 드라이버와 함께 맥라렌 F1 드라이버들이 함께 했다.

MP4-12C는 성공적인 데뷔하며 세계 시장에 그 모습을 드러냈고, 맥라렌은 여기에 그치지 않고 초고 성능 슈퍼카를 개발하겠다고 밝혀 눈길을 끌었다. 그리고 4년이 흐른 2013년 맥라렌은 737마력을 자랑하는 3.8L 트윈터보 엔진에 179마력을 발휘하는 전기 모터를 더하고 KERS 등 F1 기술을 총망라한 최강의 로드고잉 머신, P1을 공개했다. 단 375대만 한정 생산된 P1은 이미 판매가 종료됐다.

맥라렌 내에서 얼티밋 시리즈로 분류되는 P1의 등장은 맥라렌에게 있어 새로운 모델 라인업 구축의 기회를 제공했다. P1과 MP4-12C의 사이를 메우는 슈퍼 시리즈를 개발하기 시작한 맥라렌은 650S를 공개하기 이르렀고, 이어 엔트리 라인업인 스포츠 시리즈 역시 540C의 데뷔를 시작으로 공개를 준비하고 있다. 현재 상황으로 본다면 맥라렌 650S가 브랜드 내 최고 사양을 갖췄다.

P1의 DNA를 담은 차세대 슈퍼카

맥라렌의 슈퍼 시리즈의 선두 주자인 650S의 체격은 경쟁 모델이 누구인지 명확히 느낄 수 있도록 했다. 맥라렌 650S는 람보르기니 우라칸과 페라리 458 이탈리아 라인업을 직접적으로 겨냥했다. 650S의 전장과 전폭은 4,512mm x 2,093mm이며 전고는 쿠페가 1,199mm, 스파이더 모델이 1,203mm로 약간 차이가 있다. 휠베이스는 모두 2,670mm으로 람보르기니 우라칸 보다 더 길고, 넓고 크고, 휠베이스 역시 조금 더 긴 것을 볼 수 있다. 페라리 458와 비교했을 때에도 전장과 전폭 등 대부분의 수치에서 더욱 길고, 넓고 큰 것을 볼 수 있다.

맥라렌 650S가 첫 공개될 때 언론의 반응은 다양했다. 실제 650S의 디자인은 이미지로만 보면 P1의 전면 부를 차용하고, 측면과 후면 부는 엔트리 모델인 MP4-12C와 유사한 모습이다. 650S만의 디자인이 아닌 다른 모델의 디자인을 짜깁기 했다는 의혹과 함께 650S가 너무 급히 개발된 건 아니냐는 질문이 나오게 했다. 그러나 “맥라렌의 디자인은 언제나 엔지니어링적 이유가 있다”는 마이크 플루이트 사장의 말 처럼, 맥라렌은 철저한 계산을 통해 650S의 디자인을 결정했다.

전면을 살펴보면 P1을 떠오르게 하는 디자인이 눈에 들어온다. 맥라렌의 엠블럼을 형상화 한 헤드라이트는 물론 투 톤으로 표현된 프런트 범퍼는 단순히 심미적인 완성도 만이 아닌 공기 역학에 대한 고민이 담겨 있음을 느낄 수 있다. 힘이 담긴 직선보다는 예리하게 그려진 곡선으로 세련된 이미지와 속도감을 표현해 맥라렌의 존재감을 드러낸다.

측면과 후면의 경우에는 낮게 깔린 프로포션을 통해 안정된 균형감을 자아내며 도어 패널 뒤쪽에 자리한 에어 인테이크의 배치 등이 MP4-12C를 떠오르게 한다. 특유의 디자인 덕에 휠베이스가 보다 짧아 보면 보다 역동성이고 활동적인 이미지를 담아냈다. 시각적으로는 큰 차이를 느낄 수 없겠지만 650S는 240km/h 주행 상황에서 MP4-1C 보다 다운 포스가 24% 늘어났다.

한편 쿠페 모델과 함께 650S 라인업을 구성하는 650S 스파이더 역시 눈길을 끈다. 맥라렌 650S는 베스터브 섀시 구조를 사용하고 있어 루프가 존재하지 않아도 쿠페와 별 차이 없는 우수한 차체 강성을 확보 하 수 있다. 루프 탑은 두 조각으로 나뉘고 쿠페에 비해 단 40kg가 무겁다. 30km/h까지 주행 중 개폐가 가능하며 단 17초 만에 작동을 완료한다.

맥라렌의 이미지를 명확히 부여하는 인테리어

P1과 MP4-12C가 조화된 듯한 겉모습과 같이 650S의 인테리어 역시 기존 맥라렌의 감성을 한껏 살렸다. 스티어링 휠 디자인부터 계기판, 센터패시아의 스위치 배열까지 실내를 구성하는 대부분의 것들은 MP4-12C의 것을 사용했다. 실내는 고성능 슈퍼카답게 알칸타라와 탄소섬유 강화 플라스틱으로 조형됐다. MP4-12C에서 처음으로 모습을 드러낸 센터패시아는 간결하고 직관적인 조작을 가능케 하며, 센터패시아와 하나로 이어진 센터 콘솔 위에는 기어 레버 대신 버튼을 배치했다.

고송 주행 상황에서도 운전자에게 효과적으로 정보를 전달해야 하는 계기판은 중앙에 타고 미터를 두고 좌우로 고해상도 디지털 디스플레이를 배치했다. 타코미터의 0은 고성능 모델에 맞게 6시 방향에 배치됐고 레드존은 8,500RPM 부근부터 시작되는 것을 단 번에 알 수 있다. 한편 최적의 드라이빙 포지션과 경량화를 위해 고정식 버킷 시트를 적용했는데 이는 P1에서 가져온 것임을 단번에 느낄 수 있다.

맥라렌의 기술력이 담긴 파워트레인

맥라렌은 최근 개발된 차량들에 모두 V8 3.8L 트윈터보 엔진을 적용하고 있다. 다만 모델 별로 출력이나 전기 모터를 더하고 빼며 그 등급을 결정하고 있는 상황이다. 슈퍼 시리즈의 중심을 지키고 있는 650S의 경우에는 650마력의 최고출력과 69.2kg· m의 최대토크를 자랑한다. 650S의 상위 모델로 롱테일 보디를 사용하는 675LT는 666마력에 이르며 625C는 625마력으로 조정된다. V8 엔진과 호흡을 맞추는 변속기는 듀얼 클러치 방식의 SSG 7단 변속기로 650마력이라는 강력한 힘을 뒷바퀴에 가감 없이 전달한다.

이를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3초를 소요하며 200km까지는 8.4초 만에 도달한다. 최고 속도는 무려 333km/h에 이른다. 중량이 조금 더 나가는 스파이더 역시 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3초, 시속 200km까지는 8.6초 만에 도달하며 최고 329km/h까지 가속할 수 있다. 눈길을 끄는 건 출력 대비 우수한 효율성인데, 유럽 기준으로 8.53km/l에 이르는 높은 효율성을 자랑한다. 이를 통해 맥라렌은 ‘엔진 테크놀로지 인터내셔널’이 선정한 2014년 3.0~4.0L 급 엔진 부문 ‘올해의 엔진’상을 수상했다.

F1의 기술을 도로 위에 올려놓다.

‘카본 파이버 모노셀(Carbon Fiber Monocell)’은 맥라렌 F1 기술의 정점이자 맥라렌 로드고잉 모델의 핵심적인 강점이다. 단 75kg의 가벼운 무게와 함께 같은 형태의 알루미늄 구조에 비해 더 큰 강성을 자랑한다. 초기 ‘맥라렌 F1’의 제작에 사용된 카본 파이버 모노셀은 제작하는 데 4,000시간이 소요되었지만 지금은 단 4시간 만에 완성된다.

또 650S에는 MP4-12C에서 처음 선보였던 능동식 조절 서스펜션(PCC)이 장착됐다. 이는 도로 위에서 레이스 카의 퍼포먼스와 일상에서 여유를 느낄 수 있는 승차감을 공존시키는 기술로 더블 위시본 서스펜션과 유사한 형상을 갖췄다. 대신 안티 롤바의 자리에 가스식 어큐뮬레이터를 연결해 댐핑 감쇄 역의 폭을 넓혔다. 노멀/스포츠/트랙 세 가지 모드로 세팅 되어 있는데 각 모드들은 서스펜션의 감쇠력 만이 아닌 엔진과 변속기의 반응성 역시 조절한다.

단순히 차량과 엔진을 손보는 것 외에도 맥라렌은 공기를 다스리기 시작했다. 주행 상황에 따라 차체 끝에 위치한 스포일러가 자동으로 움직여 에어 브레이크가 제동력에 힘을 더한다. 이를 통해 코너 주행의 안정성을 극대화할 뿐만 아니라 제동 거리를 단축시키며 단순히 제동력 외에도 고속 주행에 상황에 각도를 조절하며 다운 포스를 조절해 고속 주행의 안전성을 끌어올린다.

또 맥라렌을 상징하는 도어 역시 맥라렌의 기술력이 담겨 있는 대상이다. 단 하나의 힌지만을 사용하는 ‘시그니처 다이히드럴 도어(Signature Dihedral Doors)’ 역시 맥라렌의 기술력을 느낄 수 있는 존재로 맥라렌 F1에 처음 적용됐다. 일반 도어에 비해 경량화는 물론 공기역학적인 부분에서 우수해 심미성은 물론, 실용성을 두루 갖춰 맥라렌이 추구하는 기술의 방향성을 느낄 수 있다.

단순한 공돌이가 아닌, 가치를 아는 맥라렌

맥라렌은 그 어떤 브랜드보다 기술에 대한 집착을 선보이며 기술의 중요성을 늘 역설한다. 그러나 이런 공돌이의 성격을 가지고 있음에도 맥라렌은 개인이 차량에 부여하는 가치를 정확히 판단한다. 맥라렌을 구매하는 개인의 취향과 성격을 차량 인테리어에 반영할 수 있는 맞춤 제작을 지원한다. ‘맥라렌 스페셜 오퍼레이션(MSO)’을 마련해 요청 사항을 디자인과 색상으로 표현하여 오직 ‘단 한 명의 고객’을 위한 650S를 제작한다.

물론 모터스포츠 무대에서 활약하기 위해 650S를 FIA GT3 규정에 맞춰 손질한 650S GT3 모델 역시 개발이 완료되어 FIA GT3 레이스를 비롯한 세계 유수의 GT 레이스에 출전하고 있다. 650S GT3는 출시와 함께 유럽은 물론 북미, 아시아 모터스포츠 무대에 그 모습을 드러냈고, 데뷔와 함께 우수한 성적을 거두며 그 우수성을 입증하고 있다.

650S로 시작 된 맥라렌 2 트랙 +1 전략

맥라렌은 현재 얼티밋 시리즈와 슈퍼 시리즈, 스포츠 시리즈 등 총 세 가지 라인업을 구축했다. 물론 얼티밋 시리즈인 P1의 경우에는 판매가 종료된 상황이지만 브랜드의 이미지를 이끌고 있으며 650S 시리즈가 중심을 잡고 있는 슈퍼 시리즈는 675LT와 625C가 새롭게 데뷔하며 라인업을 채우고 있다. 한편 기존 570S에 이어 최근 새롭게 공개된 540C 쿠페로 본격적으로 시작된 스포츠 시리즈는 올 연말까지 새로운 모델을 계속 공개할 예정이다.

맥라렌은 현재 가동되고 있는 슈퍼 시리즈와 스포츠 시리즈, 두 가지 라인업을 통해 하이엔드 슈퍼카 시장과 엔트리 슈퍼카 시장을 동시에 공략하겠다는 뜻을 내비쳤다. 또한 소품종 생산 방식에서 탈피하고 다양한 스펙과 차별화된 디자인, 방향성을 적용한 다품종 소량 생산 방식으로 모든 모델들이 ‘한정판’화 되어 그 가치를 더욱 끌어올리겠다는 의지 포함되어 있다. 이런 2 트랙 +1 전략의 시작이 바로 슈퍼 시리즈의 시작을 알린 650S인 것이다.

맥라렌의 새로운 시대를 여는 21세기 로드고잉 라인업, 그 선봉에는 650S이 서있다.