[시승기]어처구니 없는 가속감 테슬라 모델S..늘 새차를 타는 기분

by오토인 기자
2019.05.30 16:19

[이데일리 오토in] 카가이 제갈원 기자=배출가스 규제가 날로 엄격해진다. 많은 사람들이 그 해답을 전기차 파워트레인에서 찾으면서 세계 자동차 시장이 빠르게 재편된다. 2만개 넘는 부품이 사용되는 내연기관 차에 비해 전기차는 부품 수가 5000여개에 불과, 제작 공정이 훨씬 수월하다. 부품 조립도 모듈화가 발달해 다양한 신생업체까지 우후죽순 전기차를 출시하고 있다. 더구나 자동차와는 관련이 멀어보였던 IT업체도 자본력을 앞세워 전기차 사업에 뛰어들고 있다.

실리콘 밸리에 기반을 둔 테슬라는 그 변혁의 중심에 서 있는 회사다. 단순히 품질 좋은 전기차를 만드는 것을 넘어 기존 자동차에 대한 고정관념을 깨는 새로운 시도로 주목받는다. '자동차계의 애플'이라는 별명이 붙은 이유다.

그런 테슬라의 대표 전기차를 시승했다. 2012년 혜성처럼 등장해 자동차 업계를 충격에 빠뜨림과 동시에 적자에 허덕이던 변방 업체 테슬라(아직도 적자를 면치 못하고 있다)를 전기차 업계 1인자로 급부상 시킨 모델S다. 그 중에서도 가장 강력한 P100D(루디크러스 퍼포먼스로 트림명 변경)다.

아이언맨을 연상시키는 강렬한 레드 컬러가 시선을 사로잡는다. 모델S 외관은 2012년 등장 당시의 모습을 거의 그대로 유지하고 있지만 최근 출시된차량과 비교해도 근사하게 느껴질 만큼 매력적인 패스트백 디자인을 뽐낸다.

한 번의 페이스리프트를 거치며 수정된 전면부는 라디에이터 그릴 모양의 플라스틱 장식을 없앴다. 그나마 남아있던 내연기관 자동차 디자인 유산을 정리했다. 날카로운 풀 LED헤드램프가 돋보인다.

측면은 유려한 패스트백 바디라인이 인상적이다. 멋드러진 프레임리스 도어와 함께 차체에 수납되는 도어핸들, 리어램프 한 켠에 포함된 충전구 등 돌출부나 절개선을 최소화해 매끈하게 처리했다.

여기에 휠 하우스를 가득 메운 터빈 형태의 21인치 휠, 그 속에 자리잡은 붉은색 브렘보 캘리퍼가 보통 전기차 와는 성격이 다르다는 것을 암시한다.

후면은 넓은 전폭과 낮은 전고가 돋보인다. 고성능차 상징인 대구경 머플러 하나 없지만 풍부한 볼륨감이 범상치 않아 보이는 스포츠카 필을 완성한다.

키 역시 특이하다. 차체 모습을 형상화했다. 차에 가까이 다가가자 히든 타입 도어핸들이 자동으로 튀어 나오면서 마중을 나온다. 지금은 레인지로버, 현대 넥쏘 등 다른 차종에도 종종 사용되지만 여전히 미래지향적인 이미지를 준다.

실내로 들어서면 테슬라 상징으로 자리잡은 센터페시아를 가득 메운 거대한 터치스크린이 시선을 사로잡는다. 차량 모든 기능을 통합하고 버튼을 극단적으로 없앤 전위적인 디자인이다. 최신 스마트폰을 보는 듯 깔끔하지만 볼보 등 비슷한 방식의 타 브랜드 차량을 떠올리면 아직은 어색함이 느껴진다.

1억원대 가격에 걸맞게 럭셔리한 소재를 사용해 손에 닿는 곳곳 촉감이 좋다. 다만 심플하다 못해 밋밋한 인테리어 디자인이 소재의 질감을 반감시킨다. 대개 떨어지는 내장 소재를 좋은 디자인으로 커버하는 경우가 많은데 테슬라는 그 반대인 셈이다.

버킷 타입 운전석 시트는 가죽과 쿠션이 부드럽다. 형상에 비해 과격한 주행 시 몸을 제대로 지지해주는 능력은 다소 부족했다. 열선은 갖췄지만 통풍 시트가 빠진 것 또한 국내 사정상 아쉬운 부분이다. 시트는 전동 조절식으로 헤드레스트까지 전동으로 조절할 수 있다.

풀 LCD 계기판은 타코미터 하나 없이 숫자와 간단한 아이콘으로 이루어져 있다. 스티어링 휠의 다이얼 이용해 썬루프, 공조장치, 멀티미디어 등을 조작할 수도 있다. 주변 차량 및 보행자를 인식해 아이콘으로 표기해주는 기능이 독특하다.

기어 레버는 컬럼식이다. 기술 제휴한 벤츠 부품을 그대로 사용했다. 와이퍼 레버와 오토파일럿을 위한 크루즈 컨트롤 조작 레버 역시 벤츠 것을 그대로 옮겼다. 물론 편리한 조작감도 그대로다. 창문과 사이드미러 조작 스위치 역시 어디서 많이 본 모양새다. 상하향 4개 모두 오토를 지원한다.

17인치 크기 터치스크린은 한글화가 완벽하다. 애플 iOS를 닮은 메뉴 구성으로 스마트폰 사용에 익숙하다면 처음 조작하더라도 쉽게 모든 기능을 이용 할 수 있다. 공조장치나 음악 등 자주 사용하는 기능은 하단에 아이콘을 배치해 직관성을 높였다. 종종 딜레이가 생기거나 터치 시 반응이 없어 조작감이 불확실하다는 점은 매번 지적되는 단점이다. 모든 기능을 터치 패드로 옮기면서 발생할 수 밖에 없는 문제다. 시간이 지나 2,3세대로 진화하면 자연스럽게 해결될 것으로 보인다.

화면이 정말 시원스럽다. 내비게이션이나 후방카메라를 이용할 때 상당히 편리하다. 원하는 메뉴를 동시에 여러 개 띄워 사용할 수도 있다. 애플 카플레이나 안드로이드 오토 같은 폰 커넥트 시스템은 따로 지원하지 않는다. 차량에 LTE칩이 내장되어 테슬라에서 제공하는 다양한 정보나 실시간 음악 스트리밍 서비스, (느려터진)웹서핑이 가능하다. 화성 탐사 모드, 신나는 크리스마스 썰매 모드, 그림판 등 깨알 요소를 넣어 소소한 재미를 준다.

기어레버가 칼럼으로 이동하면서 센터페시아 하단에 거대한 수납공간이 생겼다. 플라스틱 마감재가 썩 좋아 보이진 않는다. 아예 넓은 통으로 사용할 수도 있고 파티션을 끼워 컵홀더를 이용할 수 있게 했다. 우뚝 솟은 거대한 센터콘솔은 컵홀더와 컵홀더 커버를 겸하는 암레스트를 제외하고 아무런 기능이 없다.

파노라마 썬루프는 개방감이 뛰어나지만 별도의 차광막이 없다. 햇볕이 내리쬐는 대낮에는 열기가 그대로 유입된다.

정확히 3인승으로 나뉜 뒷좌석은 앞좌석과 마찬가지로 가죽 소파에 앉은 듯 부드럽다. 사이 좋게 헤드레스트는 고정식이다. 운전자의 후방시야에는 악영향을 미치지만 고화질 후방카메라를 주행 중에도 사용할 수 있게 만들어 이런 문제를 해결했다. 전기차는 차체 하단을 관통하는 프로펠러 샤프트나 배기관을 설치할 필요가 없다. 이런 이유로 구조가 간단할뿐 아니라 센터터널이 거의 필요없어 2열 바닥이 평평하다. 덕분에 뒷좌석 중앙에도 승객이 편안하게 탑승할 수 있다.

뒷좌석 승객을 위한 편의장비는 중앙 에어벤트와 3단계로 조절되는 열선시트, 2구의 USB 충전포트와 컵홀더, 독서등이 전부다. 친절하게도 3개 좌석 모두 열선이 들어온다. 오로지 조작을 터치스크린으로 해야 해 작동하려면 운전자에게 부탁해야 한다. 암레스트의 부재, 앞좌석과 마찬가지로 도어트림 하단에 수납공간이 없는 것도 아쉬운 부분이다.

트렁크는 패스트백 디자인으로 넓게 개방된다. 뒷좌석을 6:4로 접어 적재공간을 확장할 수 있다. 엔진이나 연료탱크가 필요 없어 트렁크 하단에 넉넉한 여유공간을 확보했다. 미드쉽 엔진 스포츠카에서나 볼법한 보닛 아래 트렁크 공간 또한 꽤나 실용적이다.

모델S는 탑승과 동시에 시동버튼을 누를 필요가 없다. 테슬라 차량은 차에 탄 뒤 브레이크만 밟으면 달릴 준비를 마친다. 스티어링 휠 뒤의 기어레버를 가볍게 내리자 부드럽게 앞으로 나아간다.

전기차나 하이브리드 차의 고질적인 단점으로 지적되는 모터의 고주파음도 모델 S는 급가속 시를 제외하고는 거의 느껴지지 않는다. 풍절음과 바닥소음 역시 다른 전기차에 비해 적다. 음악감상과 함께하면 주행이 상당히 쾌적하다.

전륜에 한 개, 후륜에 고성능 모터 2개가 더해져 네 바퀴를 굴린다. 총 출력 680마력, 98kg.m 토크로 상상하기 어려운 강력한 힘이 펼쳐진다. 주행환경에 맞게 구동력을 배분하는 사륜구동까지 갖춰 안정성까지 겸했다. 덕분에 2.2톤에 달하는 공차중량에도 부드럽고 여유로운 주행이 가능하다.

이름부터 범상치 않은 ‘루디크러스’로 주행모드를 변경하자 모터의 최고출력을 순식간에 쏟아낸다. 말 그대로 '어처구니 없는' 가속감을 선사한다. 맹렬한 엔진음 하나 없이 단 2.6초 만에 정지상태에서 100km/h에 도달한다. 수십 아니, 수 억원을 호가하는 슈퍼카와 비슷한 가속성능이다. 차량에 탄 모두가 일시적으로 숨이 멎는 것을 체험할 수 있다. 단 구동계와 배터리를 과부하시켜 내구성에 악영향을 줄 수 있으므로 가급적 자주 사용하지 않는 편이 좋다.

속도에 따라 지상고를 조절하는 전자식 에어서스펜션과 21인치 휠, 차량 하부에 배터리를 깔아 무게중심이 낮아졌다. 여기에 넒은 전폭이 안정감을 만들어낸다. 도로에 달라붙어 매끄럽게 돌아나가는 코너링 실력도 발군이다. 스티어링 역시 입맛에 맞게 답력을 조절 할 수 있다.

테슬라가 자랑하는 오토파일럿도 빼놓을 수 없다. 완전자율주행이 아직까지 금지된 국내 현행법 상 특정 기능을 제한한 높은 수준의 반자율 주행을 제공한다. 국내외 출시 모델 가운데 가장 높은 완성도를 자랑한다. 차간 거리 제어와 차선 유지는 물론, 방향지시등 점등 시 차선변경까지 스스로 수행한다. 별도의 조작 없이도 정차 후 재출발을 지원해 가다서다를 반복하는 시내에서도 유용하게 사용할 수 있다.

다만 신호체계를 완벽히 인지하지 못해 직진후 우회전 차선이나 직진후 좌회전 차선에서 앞 차량이 방향을 바꿀 때 차가 당황하기도 한다. 꼬리물기나 신호위반을 할 시에 쫄래쫄래 따라간다는 점에서 위험할 수 있다. 기술의 발달이 놀랍지만 본인과 타인의 안전이 직결된 만큼 아직은 핸들 조향에 집중해야 한다.

자동 주차 기능을 사용하면 차에서 내려도 스스로 주차를 해준다. 폭이 좁은 주차칸에 차량을 넣을 때 유용했다. 테슬라 앱을 사용하면 호출 기능이 베타버전으로 제공된다. 차량이 스스로 움직여 주차장을 빠져나오기 때문에 안전이 확보된 사유지에서 사용할 것을 권장한다.

주행가능거리는 424km다. 현재 국내에서 구입할 수 있는 순수전기차 중 최고 수준이다. 3일간 시승 동안 일 평균 80km를 넘게 주행했지만 충전이 필요하지 않을 정도로 넉넉했다. 특히 과격한 주행을 동반하고 에어컨을 사용한 점을 감안하면 상당히 뛰어난 효율을 보여줬다.

다만 전용 충전기를 사용해야 한다는 것은 불편한 사항이다. 테슬라는 DC콤보나 차데모 등 타 브랜드 전기차가 공용으로 사용하는 충전 규격이 아닌, 별도의 충전장치를 사용하고 있다. 전용 충전설비인 슈퍼차저의 경우 상당히 빠른 속도의 급속충전을 지원하지만 장거리 여행 등 수도권 및 대도시를 벗어날 경우 충전소 숫자가 급격히 줄어든다.

고속도로 휴게소에도 충전할 수 없다. 해외의 경우 일반규격 충전 케이블을 연결할 수 있는 별도의 어댑터를 제공하지만 국내에서는 법규 상 안전문제 등을 이유로 사용이 금지되어 있다. 멀리 떨어진 테슬라 전용 충전소를 찾아가거나 번들로 제공하는 비상용 220V 완속 충전기로 충전해야 한다.

모델S P100D는 더 이상 얼리어답터만을 위한 차가 아니다. 여전히 매력적인 디자인과 데일리, 패밀리카로 활용할 수 있는 실용성을 갖춰 일반적인 자동차의 역할을 충실히 수행한다. 전기차 특유의 경제성과 운전자가 원할 때는 짜릿한 운전의 재미까지 누릴 수 있다.

여기에 최고수준의 반자율주행 기능을 탑재하고 무선 소프트웨어 업데이트로 타면 탈수록 새차가 되어간다. 기존 자동차의 전유물을 과감하게 없애거나 개선해 ‘무빙 스페이스’로 변화하는 미래 자동차의 모습까지 간접적으로 제공한다.

P100D의 기본 가격은 1억8000만원대였다. 최근 테슬라가 가격을 큰 폭으로 조정하면서 현재 ‘루디크러스 퍼포먼스’라는 트림으로 변경돼 1억 3천만원대에 구입할 수 있다. 이제는 동급 스포츠카와 경쟁할만한 가격경쟁력까지 갖춘 셈이다. 그럼에도 구입에는 많은 용기가 필요하다. 충전 인프라와 배터리 안전성에 대한 우려, 무엇보다 같은 가격에 살 수 있는 매력적인 럭셔리 스포츠카의 유혹이 만만치 않다.

한 줄 평

장점: 전기차가 가질 수 있는 모든 장점과 슈퍼카 부럽지 않은 성능

단점: 가뜩이나 부족한 인프라에 기름 붓는 전용 충전구